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制圖：張芳和室電動床價格曼
車聯網，自動駕駛，無線充電，汽車如深海中的魚群般快速遊動卻永不相撞，汽車變成辦公室、休息室甚至娛樂室……五年前，在上海世博會上汽—通用汽車館裡觀看過《2030，行》的人們，一定不會忘記影片對2030年智能汽車的暢想。
奧迪、奔馳、沃爾沃測試自動駕駛技術﹔谷歌、蘋果進入汽車業﹔上汽、東風、長安、北汽先後與IT公司聯手開發車聯網與智能汽車﹔騰訊、百度、樂視、博泰等互聯網企業高調宣佈智能汽車計劃……僅僅過去瞭五年，互聯網技術的全面融入，使智能汽車、自動駕駛這些曾經遙不可及的夢想，離我們正越來越近。
何為智能：“無人駕駛”還是“輔助駕駛”？
2015年1月5日，拉斯維加斯消費電子展（CES）開幕前夕，一輛歷時兩天從矽谷斯坦福大學駛來的奧迪A7轎車，受到瞭明星般的熱烈歡迎。這可不是一輛普通的轎車，它剛剛以自動駕駛的方式行駛瞭900多公裡。
3月22日，同樣在矽谷，奔馳邀請業界人士體驗瞭兩個月前在CES上首發的F015智能駕駛概念車。這臺配備瞭多級雷達傳感器、增強型攝像頭等傳感技術的未來汽車，司機可選擇居家照護床哪裡買在智能系統幫助下親自駕車，或者開啟無人駕駛模式。
三天後，以安全著稱的沃爾沃，在北京實際公共道路上開展瞭為期四天的高度自動駕駛測試。搭載自動駕駛系統的沃爾沃V60汽車，在北京六環路上，以時速70公裡自動行駛累計1200公裡。
從紮堆開發車聯網系統，到爭相測試自動駕駛技術，傳統車企正在積極備戰互聯網+的挑戰。那麼，車聯網、新能源、無人駕駛……什麼才是真正的智能汽車呢？
“機器代替人，完全自主無人駕駛，不是奧迪近期追求的目標。但是為瞭讓汽車出行更安全便捷，無人駕駛會分段實現。” 奧迪公司負責技術與研發的董事哈肯貝格教授介紹說，奧迪A7自動駕駛概念車可以在高速公路上自如地並線和超車，並且能自動加速、剎車。而進入城市復雜路段，它將會提醒駕駛者接管車輛，如果駕駛者忽視所有警示信息，系統會開啟危險警示燈，並自動停車。
“F015是一部真正的車，它跟谷歌概念車的區別之一就是可以選擇是自己開或是自動駕駛。”戴姆勒集團副總裁戈登·瓦格納指出，這款車是為15年後設計的，因為奔馳認為，真正的自動駕駛至少要在2030年才能成為現實。
沃爾沃汽車集團自動駕駛技術高級技術專傢柯爾林博士表示，沃爾沃現階段開發的自動駕駛的終極目的，並非要取代駕駛者，而是給予駕駛者更多選擇。“在這一點上，我們與互聯網公司正在開發的‘無人駕駛’（無法自駕）汽車的初衷有著本質區別。”
然而，對於互聯網公司而言，電動化和無人駕駛才是他們追求的目標。畢竟，純電驅動可以繞開傳統汽車公司的技術壁壘，而進入無人駕駛階段，汽車才會由單純的交通工具轉變為真正的超級移動終端，從而引發汽車形態、商業模式和產業鏈的新一輪革命。
誰來主導：車企還是互聯網企業？
虹膜識別自動開啟車門、全車自動變色生物玻璃、34寸環形顯示屏、下一代無人駕駛技術、語音識別、自動感知道路、三合一新能源（增程、純電、太陽能）……4月20日，上海車展新聞日，由國內車聯網領軍企業、車機B2B（企業間）市場份額國內第一的博泰公司斥資近5億元開發、70%智能科技已實現商業化的“擎感”智能汽車概念車，無疑將成為全場焦點。
博泰“擎感”智能汽車，隻是互聯網企業進軍智能汽車的一個縮影。1月20日，樂視超級汽車（中國）公司正式組建，樂視CEO賈躍亭透露，樂視超級汽車的定義已經完成。3月23日，百度CEO李彥宏透露，百度無人汽車將在今年內推出。同日，騰訊、富士康、和諧汽車共同簽訂關於“互聯網+智能電動車”的戰略合作框架協議。
顯然，在“互聯網+”的大和室電動床背景下，智能汽車市場正在成為互聯網巨頭眼中的下一個“風口”。有機構預測，2018年，國內智能汽車有望達到50萬輛。
然而，對於互聯網公司造車，傳統車企一直心存異議。比亞迪公司董事局主席王傳福日前也拋出瞭自己的看法，“這隻是一個概念而已。”他認為，“互聯網自己的硬件設備都改變不瞭，怎麼能改變汽車的設備呢？”
“汽車有龐大的產業鏈”“汽車涉及人身安全”……多年來，談到汽車制造，傳統汽車公司總是強調汽車這一產品的特殊性。發明汽車100多年來，汽車巨頭也一直不遺餘力地提升技術、法規等行業進入門檻。但是，在互聯網公司看來，這些壁壘和門檻，並不足以成為障礙，反倒是由此帶來的封閉和拒絕改變，會成為新進入者的競爭機會。
“樂視超級汽車的硬件一定是一流的，但是，我們不僅僅靠單純的硬件競爭，而是如何在樂視生態系統中極大地降低車主擁有成本，並帶來更多的增值服務。” 樂視車聯網CEO何毅告訴記者，樂視超級汽車是一臺電動化、智能化、互聯網化的汽車，是對傳統汽車的重新定義，擁有完整生態系統，包括平臺、內容、終端和應用。
“互聯網公司造車除瞭顛覆性的理念和商業模式之外，還有一點是傳統車企無法比擬的，那就是創新的、去邊界化的組織架構。”何毅介紹說，樂視有兩套組織架構，一個是傳統的管理型組織架構，比如事業群、垂直公司等，但與此同時，還存在一個項目型組織架構，它徹底打破傳統架構的邊界，完全以項目為目標調動公司的各種資源，極大地提升瞭執行效率。
當然，對國內互聯網企業而言，如何拿到整車生產資質，依然是一個懸而未決的課題。不過，知名汽車分析師張志勇卻認為，生產資質並不是一堵難以逾越的圍牆。他預計，伴隨著市場增速放緩、自主車企經營困境加劇，國內汽車產業產能過剩問題將於幾年內顯現。屆時，採取合作的方式外包智能汽車生產，並非難事。
如何應對：決裂還是融合？
“對智能汽車瞭解得越是深入，越是不敢說過頭話。”執迷產品研發、被稱為公司最大產品架構師與首席測試員的博泰創始人、董事長應宜倫認為，智能汽車並沒有想象中那麼簡單。首先，智能汽車離不開傳統汽車百年積累下來的造車經驗﹔其次，要有最先進的無人駕駛系統，目前，這些技術主要掌握在奧迪、奔哪裡買和室電動床馳等豪華車商手中﹔第三，要有超越當前的新能源汽車技術﹔第四，要實現智能交通，需要車與車之間的信息傳輸與交互，不僅需要行業的整合，其中的安全問題更需要法律、法規的界定﹔第五，車聯網系統如何提供極致的用戶體驗。在應宜倫看來，除瞭車聯網系統，其它四個方面都需要與傳統汽車企業開展合作，更需要汽車行業與信息通信產業的深度融合。
“無人駕駛實現商業化，還有很長的路要走，還有很多困難需要克服，包括法律上的障礙。”工信部部長苗圩也認為，互聯網+對傳統汽車的改造是一個漸變的過程，自動駕駛技術、車聯網技術的成果首先會應用在傳統汽車上，提升汽車的安全性以及駕乘體驗。
在4月20日開幕的上海車展上電動看護床價格，一汽海馬將推出搭載智能車載交互系統的中級SUV M6。“互聯網智能汽車是自主品牌重新回到一、二線城市的重要機遇。”一汽海馬汽車有限公司總經理林明世告訴記者，作為體量不大的自主品牌車企，海馬希望借助互聯網，在提升品牌溢價上有所幫助。
一汽海馬的開發理念讓記者更感興趣。一汽海馬汽車銷售有限公司副總經理符潤東介紹說，為瞭驗証該系統，海馬2013年開始在雲南、山東等地投放瞭1000多輛測試車。“通過對一年多時間積累的龐大測試數據的分析，我們看到瞭‘互聯網+’的巨大威力”，符潤東說，大數據不僅成為系統迭代改進的測試員和意見反饋者，對車主駕駛行為的分析，更隱藏著巨大的商業金礦。
“‘互聯網+’會大大縮短車輛迭代的周期。”上海通用汽車總經理王永清透露，2020年前，上海通用將在研發、基礎建設、擴產等方面投入總計1000億元，旗下車型將全面實現全球同步開發，到2022年，由泛亞技術中心主導的本土創新將達到30%以上。在智能汽車領域，上海通用自主研發的基於4G的車聯網系統有望於2017年問世，“它將給用戶完全不同的體驗。”
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